شبکه های اجتماعی فرصت مناسبی برای انتشار فرهنگ خوب در جامعه است
طراح این عملیات استراتژیک، سرهنگ فریدون ایزدستا و سرلشکر بهرام هوشیار بودند. آن دو طرح حمله به پایگاه هوایی الولید را به صورت محرمانه با سرلشکر جواد فکوری فرمانده وقت نیروی هوایی مطرح کردند.
در مجموع بيش از 48 هواپيماي عراقي كه بيشتر آنها بمب افكنهاي روسي ميگ 23،سوخو 20،تييو 16 و تييو 22 بودند،در اين عمليات از بين رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فني يكي از پيچيده ترين عملياتهاي هوايي جهان بشمار مي رود و از نظر دستاوردهاي نظامي نيز با توجه به نابودي كامل 48 هواپيماي دشمن در رده بزرگترين و موفقترين عملياتهاي نظامي جهان قرار مي گيرد. اين عمليات در 1981 يعني زماني كه نيروي هوايي ايران از برتري بي چون و چرايي بر نيروي هوايي عراق برخوردار بود به انجام رسيد.
مي دانيم كه در اول مهرماه 1359، يكروز پس از آغاز جنگ و حمله هواپيماهاي عراقي به فرودگاه مهرآباد نيز يكي از بزرگترين عملياتهاي هوايي جهان با شركت بيش از يكصد و چهل هواپيماي جنگي بر فراز عراق انجام شد. اين عمليات از نظر تعداد هواپيماهاي شركت كننده در آن يكي از منحصربفرد ترين نبردهاي هوايي جهان پس از جنگ جهاني دوم بشمار مي رود. در اين حمله بسياري از تاسيسات زيربنايي عراق،پايگاهها و دپوهاي ارتش عراق در مرز اين كشور با ايران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتي ايران دريافتند كه نيروي هوايي عراق تعدادي از بمب افكنهاي خود را براي دور ماندن از حملات هواپيماهاي ايراني و جلوگيري از نابودي آنها بر روي باند فرودگاه به پايگاهي در دورترين نقطه غرب اين كشور منتقل ساخته است،به يكي از پايگاههاي سه گانه اچ 3 با نام الوليد. هيچ كارشناس نظامي تا آنوقت تصور نمي كرد كه اين پايگاهها كه در غربي ترين نقطه خاك عراق و در نزديكي مرز اين كشور با اردن واقع شده است،روزي هدف حمله جنگنده هاي ايراني قرار گيرد. هواپيماهاي ايراني براي بمباران اين پايگاه ميبايست از مرزهاي شرقي عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسياري از شهرهاي ديگر كه تاسيسات پدافندي موثري داشتند به اچ 3 مي رسيدند و پس از انجام عمليات دوباره از همين مسير باز مي گشتند. در تمام طول مسير جداي از موشكهاي زمين به هوا و توپهاي ضد هوايي، هواپيماهاي رهگير عراقي نيز وجود داشتند كه در صورت حمله، با توجه به برتري تعداد آنها نسبت به هواپيماهاي مهاجم ايراني بدون شك ، ادامه عمليات را براي هواپيماهاي ايراني غيرممكن ميساختند. عبور جنگنده هاي ايراني از عرض كشور عراق و رسيدن به دورترين نقطه خاك اين كشور مسئله اي نبود كه از چشم رادارهاي عراقي پنهان بماند. با توجه به اين مسائل احتمال يك حمله غافلگيرانه از طرف ايران منتفي و غيرممكن انگاشته ميشد. اما در آنسوي جريان، افسران نيروي هوايي ايران باور ديگري داشتند. خلبانان ايراني مصمم بودند تا اين عمليات را به هر طريق ممكن به انجام رسانند. بدين ترتيب پايگاه هوايي نوژه همدان، آبستن يكي از رويدادهاي بزرگ جنگ شد. در اين پايگاه افسران نيروي هوايي به طراحي يكي از شگفت انگيزترين و جسورانه ترين حملات هوايي تاريخ پرداختند.
تنها نمونه هاي ديگر براي عمليات اچ 3 ،عملياتهايي بود كه نيروي هوايي اسرائيل در جنگهاي 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طي جنگهاي شش روزه،اسرائيليها بخش اعظم نيروي هوايي مصر را روي زمين از ميان برداشتند. در اكتبر 1973 نيز، طي جنگهاي بيست روزه كه اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائيلي ها آنرا جنگ يوم كيپور نام نهادند،نيروي هوايي اسرائيل موفق شد بسياري از هواپيماهاي مصري را بر روي باند فرودگاه از ميان بردارد. در همين سال چهار فانتوم اسرائيلي ساختمان ستاد مشترك ارتش سوريه را در قلب دمشق با خاك يكسان كردند كه البته فقط دو تاي آنها سالم به پايگاههايشان بازگشتند. حال ايرانيها مي رفتند تا عملياتي را به انجام رسانند كه در صورت موفقيت به يك اسطوره در تاريخ جنگهاي هوايي بدل مي شد. در طراحي عمليات به گونه اي عمل شد كه در وهله اول به يك داستان علمي،تخيلي بيشتر شباهت داشت تا يك عمليات هوايي در شرايط جنگ واقعي. قرار بود 8 فانتوم از فرودگاهي در شمال غرب كشور به پرواز درآيند. اين هواپيماها بايد از كوهستانهاي مرزي عراق و تركيه و در ارتفاعي پايين پرواز مي كردند و پس از طي مسافتي طولاني بر روي خط مرزي عراق و تركيه (كه احتمالا در مواقعي نيز مستلزم تجاوز به حريم هوايي تركيه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروريختن بمبهايشان بر سر هواپيماهاي عراقي،ميبايست از همان مسير قبلي به پايگاههاي خود بازميگشتند. عمليات بايد كاملا غافلگيرانه انجام ميشد و فانتومها تا لحظه اي كه بر فراز اچ 3 ظاهر مي شدند نبايد هيچ نشانه اي از يك حمله هوايي را آشكار ميكردند. در راه بازگشت مسلما عراقيها كه ديگر از حمله آگاه شده بودند هواپيماهاي خود را بدنبال فانتومها مي فرستادند و هواپيماهاي ايراني در اينجا نيز بايد در صورت درگيري خود را حفظ ميكردند. در تمام طول مسير هواپيماها ميبايست در ارتفاع پايين 20 تا 30 متري پرواز مي كردند تا از ديد رادارهاي دشمن پنهان بمانند. در حالت عادي،پرواز در ارتفاع پايين به قدرت و مهارت بسياري نيازمند است اما پرواز در ارتفاع پايين بر فراز منطقهاي كوهستاني تقريبا به كاري غيرممكن ميماند كه تنها از عهده خلباناني بر ميآيد كه داراي مهارت و قدرت عكس العمل بالايي باشند. تصور غير ممكن بودن چنين كاري چندان دشوار نيست. در حالت رانندگي با يك اتومبيل با سرعتي معدل 200 كيلومتر بر ساعت بسياري از مواقع راننده پس از مشاهده مانعي در مقابل خود به سختي مي تواند از خود عكس العمل نشان دهد. زماني كه چشم انسان موفق به ديدن مانعي در برابر خود مي شود و مغز دستور عكس العمل اعضاي بدن را از قبيل گرفتن كلاچ،فشار بر روي ترمز يا ... را صادر مي كند اتومبيل با سرعت 200 كيلومتري خود عملا به مانع رسيده است و برخورد اجتناب ناپذير جلوه مي كند. حال وضعيتي را تصور كنيد كه خلبان ناگهان با ديدن قله اي در مقابل خود سعي در بالا كشيدن هواپيما ميكند. طي چند ثانيه خلبان بايد هواپيما را از فراز مانع عبور دهد در حالي كه با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حركت است. اين توضيح مي تواند دشواري پرواز بر فراز كوهستان در ارتفاع پايين را نشان دهد.
